Lebuzuk - historik

 

C'est lors de ses funérailles, le 04 Mai 1980, que l'on put mesurer la place qu'occupait le Maréchal Tito sur la scène internationale, saluée devant son cercueil par Leonid Brejnev (URSS), Margaret Thatcher (GB), Helmut Schmidt (RFA) et Hua-Kuo-feng (Chine).

Josip Broz est né en 1892 à Kumrovec, en Croatie, alors partie de l'Autriche-Hongrie, d'un père Croate et d'une mère Slovène. Il ne prendra le nom de Tito, dont l'origine est controversée, qu'en 1934. Mobilisé pendant la première guerre mondiale, il combat sur le front russe, est fait prisonnier, s'évade et finalement s'engage dans l'armée russe avant de s'inscrire au Parti Communiste en 1920 et de rentrer dans la police secrète soviétique, le NKVD. C'est à ce titre qu'il est envoyé, par le Parti, en Yougoslavie. Il y combattra l'occupation nazie par des campagnes de guérilla, appuyant ainsi l'Armée rouge dans la libération de la Yougoslavie. Par la même occasion, les « Oustachis croates » indépendantistes, seront balayés.

En Novembre 1945, la République fédérale populaire de Yougoslavie est proclamée. On changera ensuite le mot « populaire » par « socialiste » pour bien marquer qu'elle est communiste et on officialise la création des 6 républiques qui composent cet Etat fédéral : « Bosnie-Herzégovine, Croatie, Macédoine, Monténégro, Serbie et Slovénie ». Tito, qui n'est que Premier ministre, deviendra Président de la République yougoslave en 1953 et le restera jusqu'à sa mort. En 1954, la Fédération RFPY s'agrandira même du territoire libre de Trieste, dissous.

Mais Tito, dont le prestige est grand après ses exploits pendant la guerre, prend des initiatives qui irritent le camarade soviétique. La brouille avec Staline aura pour conséquence de resserrer les yougoslaves derrière Tito lui-même. Fervent nationaliste, celui-ci veut prendre ses distances avec Staline et avec les occidentaux. N'étant membre ni du Pacte de Varsovie ni de l'OTAN, la Yougoslavie a pu ainsi initier le Mouvement des Non-alignés, avec Nasser (Egypte) et Nehru (Inde). En critiquant l'invasion de la Tchécoslovaquie en 1968, Tito améliore son image auprès des pays occidentaux mais son régime reste autoritaire et avait aussi ses prisonniers politiques. On le verra ainsi réprimer durement les manifestations nationalistes en Croatie, en 1971.

Emporté par la maladie, à 87 ans, Josip Broz Tito meurt le 04 Mai 1980, alors que sa succession a déjà été préparée. Son corps repose dans un mausolée à Belgrade où de nombreux nostalgiques d'une fierté nationale perdue viennent régulièrement se recueillir. « On vivait mieux du temps de Tito » entend-on souvent.

Après sa mort, les tensions apparaissent immédiatement entre les différentes nations de la RFPY jusqu'à mener à la sécession de 4 d'entre elles en 1991. On connaît la suite, plus proche de nous, les guerres dans les Balkans, la mosaïque d'ethnies entremêlées, les charniers, l'intransigeance serbe face aux revendications albanaises. Finalement, même l'indépendance de la province du Kosovo, toute récente, illustre bien l'échec de la politique multi-ethnique menée par les Etats-Unis et l'Europe dans ces Balkans où les communautés se regardent maintenant en chiens de faïence, alors qu'elles vivaient en relative bonne harmonie sous Tito.

Le feu est éteint mais la marmite bout toujours. N'est-ce pas déjà à Sarajevo qu'est intervenu l'incident qui a mis le feu aux poudres et embrasé l'Europe en 1914 ? Pourvu que l'Histoire ne se répète pas !

 

 

La première guerre mondiale, de 1914 à 1918, n'a pas consacré que les héros rampants, ces « poilus » magnifiques de courage. Elle a aussi enfanté des « héros ailés » qui ont utilisé les balbutiements de l'aviation pour des duels de seigneurs. C'est ainsi qu'un certain Manfred von Richthofen, aristocrate allemand, fut l'un des derniers représentants des valeurs chevaleresques au combat : honneur, fair-play et surtout courage jusqu'à la mort.

Né à Breslau en 1892, le jeune Manfred se distingue très tôt pour ses exploits risqués, comme celui d'accrocher un mouchoir en haut du clocher de son église. Engagé, comme Uhlan, sur le front Est, en 1914, dans la cavalerie ( tradition oblige ), il s'y ennuie et demande à intégrer la nouvelle aviation où il effectuera, de 1915 à 1918, une courte mais brillante carrière sous le surnom de « Baron rouge », en totalisant la bagatelle de 80 victoires aériennes homologuées.

Contrairement à la légende, l'armée allemande était plus permissive que l'armée anglaise et autorisait les unités de combat qui s'étaient distinguées à peindre leurs aéronefs de la couleur de leur choix. C'est ainsi que Manfred von Richthofen, qui était effectivement Baron, fit peindre son Fokker Triplan Dr1 en rouge. A l'image de son maître Oswald Boelcke qu'il dépassera, et enchaînant les victoires, les responsabilités tout autant que les médailles, il deviendra vite la bête noire des Alliés. Au cours du seul mois d'Avril 1917, il gagne vingt combats. La légende du « Diable rouge », comme diront les Anglais, est née. Son escadrille colorée devient la terreur des cieux, au dessus du front. Comme son double français Georges Guynemer, il est dépassionné, méthodique et calculateur dans chacune de ses actions.

Pourtant, il « cassera du bois » comme on dit d'un pilote qui rate son atterrissage ou se pose en catastrophe et il sera même blessé, notamment en Juillet 1916 où une estafilade à la tête lui laissera de légères séquelles. En 1918, il est devenu une légende et galvanise le moral des troupes allemandes. Les autorités militaires songent alors à le préserver, à l'arrière, mais lui ne vit que pour ses duels, comme un chasseur que la proie nargue sans cesse.

 « Ne jamais quitter le groupe et ne jamais voler trop bas, ni sur les lignes ennemies » seront les règles qu'il imposera à ses élèves et qu'il transgressera, malheureusement pour sa perte, lors de son dernier combat, le 21 Avril 1918 alors qu'il venait d'accrocher une 80^ème victoire à son palmarès. Lors d'une rencontre entre Anglais et l'escadre Jagdgeschwader de Manfred au dessus de Amiens, la version officielle dit que le Baron rouge s'est écarté du groupe pour protéger son cousin Wolfram, attaqué par les Sopwith Camel anglais alors qu'il ne participait pas au combat aérien, du fait de son inexpérience. Sans couverture, le « Rittmeister » aurait été touché, à l'arrière, par le capitaine Roy Brown, défendant le lieutenant Wilfrid May, lui aussi Canadien. Il aurait réussi à poser son avion sans trop de dommages, à Sailly le Sec, mais aurait été trouvé mort, dans l'appareil, à l'arrivée des Alliés.

Une version moins officielle prétend qu'il aurait été attiré dans un véritable traquenard. « Wop » May n'étant pas la chèvre qu'on affirme, l'aurait « balladé » au dessus des méandres de la Somme, jusqu'à Vaux, pendant que Roy lui mettait la pression sur son arrière, tous les deux l'emmenant ainsi jusqu'à un éperon, au fond d'un cirque, où des mitrailleuses australiennes, installées là pour l'occasion, l'auraient copieusement « arrosé ». Les honneurs militaires lui furent rendus très rapidement et la nouvelle de la disparition de « l'As des As » fit partout l'effet d'une bombe.

Depuis cette fin tragique, il est devenu un mythe et une égérie romantique. Sa fière allure dans sa tenue de cuir a été copiée par Elvis Presley, Marlon Brando, James Dean, Johnny Hallyday et bien d'autres. Un film allemand, « Der Rote Baron » lui rend, d'ailleurs, hommage en ce moment. Moritz, son dogue d'Ulm, qui le suivait partout, même en avion parfois, est-il enterré, avec lui, à Wiesbaden ? On ne doit pas répondre à toutes les questions, c'est cela une légende.

 

 

Après le film à succès, nul n'ignore plus le naufrage du RMS ( Royal Mail Steamer ) Titanic, le plus luxueux et le plus grand paquebot de la White Star Line qui percuta un iceberg le soir du 14 Avril 1912, pour son voyage inaugural et sombra à 02h20 au large de Terre-Neuve, faisant 1.500 victimes. On sait moins les légendes et prémonitions, parfois troublantes, qui entourent cette tragédie :

A force de le déclarer « insubmersible », la Presse disant de lui « Dieu lui-même ne pourrait pas couler ce paquebot », la mer s'était vengée.

Lors de sa construction dans les chantiers de Liverpool, la coque reçut le numéro 3909-04. Beaucoup d'employés catholiques cessèrent le travail car le numéro, lu à l'envers dans un miroir, ressemble à «NO-POPE », pas de Pape, et constitue un mauvais présage.

Le jour du lancement, le 31 Mai 1911, il n'y eut aucune cérémonie, ni sirène des autres bateaux, ni baptême au champagne et un ouvrier se tua en tombant d'une traverse. En quittant le chenal pour rejoindre la mer, le violent déplacement d'eau créé par la masse du Titanic provoque la rupture de 6 aussières sur le New York voisin qui manque de percuter le paquebot. Beaucoup y voient un mauvais présage.

Une vieille superstition court, en effet, sur les malheurs des voyages inauguraux, comme celui du Titanic. De fait, le paquebot sera à moitié vide de passagers.

Le gouvernail était, prétendument, trop petit et ne permettait de manoeuvrer que lentement. Calculés sur le tonnage du navire et non par rapport au nombre de passagers, il n'y avait que 16 canots, plus 4 petites embarcations gonflables. Insuffisant.

En 1898, soit 14 ans avant le naufrage, l'écrivain Morgan Robertson décrivit « le naufrage du Titan » dans un livre, Futility, où tout est identique à ce qui se passera en 1912 : nom, pavillon, tonnage, dimension, nombre d'hélices et de machines, nombre de passagers et de canots, date et heure, iceberg, choc à tribord, etc ...14 ans avant ! C'est le fait le plus troublant.

Dans le numéro de Mai 1912 du « Popular Magazine », sorti des presses avant le départ du Titanic de Southampton, on peut lire, sous le titre « The White Ghost of Disaster », la courte histoire d'un grand paquebot heurtant un iceberg dans l'Atlantique Nord et provoquant la mort de la moitié des passagers à cause du manque de canots. L'auteur aurait rêvé son histoire pendant un récent voyage à bord de l'Olympic.

D'innombrables prémonitions ou pressentiments, de femmes surtout, seront rapportés après l'événement. Et autant de prédictions de la part de voyantes. Où est la part de la suggestion et de l'émotion ?

Mrs Marshall, comme d'autres, « voit » le naufrage avant qu'il ne se produise. Elle prédira aussi celui du Lusitania, coulé par une torpille allemande.

Cinq ans avant le naufrage, le Dr William Minahan se fait prédire l'avenir dans un camp de gitans mais il ne croit pas à la fin tragique qu'on lui décrit. Il sera à bord.

En 1911, un officier du paquebot George Washington se fait dire la bonne aventure en Allemagne : « c'est sur la mer que se trouve votre travail et l'année prochaine, le plus gros bateau du monde va couler, oui couler ». L'officier rit.

Quatre jours avant l'événement, le journaliste Shaw Desmond a la présence d'esprit de noter sur un carnet la date et les circonstances du pressentiment qu'il a eu aux côtés de l'écrivain William Stead qui périra sur le Titanic.

  Le soir même du drame, alors que six bateaux annoncent, à plusieurs reprises, la présence de glaces et d'icebergs dérivants dans la zone, le Titanic n'en a cure et poursuit sa route. Son commandant, Edward J. Smith, est déjà entré en collision, sur l'Olympic, avec le HMS Hawke, en 1911. Aurait-on dirigé délibérément le Titanic vers sa perte, avec le plus mauvais équipage, pour que l'assurance redresse les difficultés de la compagnie qui avait lancé, à perte, 3 paquebots identiques, Olympic, Titanic et Gigantic ?

Pendant l'escale de Queenstown, un chauffeur eut l'idée saugrenue de monter à l'intérieur de la 4° cheminée, factice, pour effrayer, par jeu, les passagers en train d'embarquer. Cette vision diabolique fut aussi interprétée comme un signe de malheur.

De retour de voyage de noces en Egypte, un passager aurait rapporté une momie, déclenchant une malédiction déjà observée avec d'autres momies de pharaons.

La chatte du bateau, Mouser, quitte le navire en construction en évacuant ses 4 chatons un par un. La chatte « savait quelque chose », dira son propriétaire. De même que les rats qu'un mécanicien a vu s'enfuir vers l'arrière du navire quelques heures avant l'impact.

En Egypte, une diseuse de bonne aventure dit à Helen Bishop qu'elle survivra à un naufrage et à un tremblement de terre, mais qu'elle mourra dans un accident de voiture. C'est ce qui arriva. Elle ne mourra, cependant, que 3 ans après son accident grave de voiture en Californie.

Richard Rouse est tout heureux de montrer à sa famille le grand paquebot sur lequel il va faire la traversée de l'Atlantique mais sa femme, prise d'un pressentiment, l'exhorte de ne pas le prendre. « Ce bateau est trop gros, il n'arrivera jamais en Amérique ». Richard coulera.

Mrs Bill ne sait pas pourquoi mais elle ne peut pas se réjouir du cadeau de son mari qui a obtenu 2 billets pour la traversée avec le Titanic. « Je ne l'avais jamais vue auparavant s'opposer à un projet de voyage, mais cette fois, elle était inflexible et je dus, à regret, céder à son désir » dira celui-ci. Le couple voyagera sur le Mauretania, sans encombre.

C.L. Daughtrey raconte que le 14 Avril, un grand tableau est tombé et s'est écrasé sur le sol dans sa maison. Femme de marin, sa mère s'écria : « Mon Dieu, un navire va couler aujourd'hui », sans penser au Titanic qui était « insubmersible ».

Après avoir fait un rêve inquiétant, le Révérend Charles Morgan, pasteur à Winnipeg, au Canada, demande à ses fidèles, au soir du 14 Avril, de chanter le cantique « pour ceux qui sont exposés aux périls de la mer ». Sur le Titanic, au même moment, le Révérend Carter chante le même cantique avec ses fidèles. Le naufrage aura lieu dans deux heures.

J. Middleton, vice-Président de la compagnie des Chemins de fer, avait retenu sa place sur le Titanic mais trois nuits de suite, il fera le cauchemar du naufrage du navire. Ses amis enregistrent son témoignage. Le 06 Avril, un télégramme d'affaires lui demande de reporter son voyage de quelques jours. Son billet non utilisé et son témoignage ont été certifiés.

Pierre Maréchal a le choix, pour faire la traversée, entre le paquebot La Savoie et le Titanic. « La Savoie part le 13, déclare-t-il, je suis superstitieux ». Il retient donc sur le Titanic malgré le pressentiment de sa femme. Celle-ci s'évanouira plusieurs heures, chez des amis, au moment même du naufrage, sans l'avoir appris.

Dans son autobiographie «  Une sorte de vie », publiée en 1971, l'écrivain Graham Greene écrit : « La nuit de la catastrophe du Titanic, alors que j'avais 5 ans et que j'étais en vacances de Pâques à Littlehampton, j'ai rêvé d'un naufrage ».

 « Les femmes et les enfants d'abord » fut le cri le plus largement entendu, ce soir là. Au moins un passager, mais sans doute plusieurs, durent leur salut au fait qu'ils se déguisèrent grossièrement en femme, avec un voile et un imperméable.

La malédiction continue après l'événement. Le Gigantic, jumeau du Titanic et rebaptisé Britannic, ne fera jamais de carrière commerciale mais sera réquisitionné pour la guerre en Juillet 1914 et sautera sur une mine allemande en 1916, dans la mer Egée.

Frederick Fleet, le veilleur du Titanic qui a aperçu l'iceberg le premier, se pend dans sa maison de Southampton en 1965.

La liste est longue pour accréditer la légende d'un bateau « maudit ». Mais combien de personnes ont fait des cauchemars après le naufrage et ont cru, de bonne foi, longtemps après, les avoir rêvés avant ? Difficile de faire la part des choses.

 

Né dans le Tarn en 1946, l'explorateur français Jean-Louis Etienne est connu pour ses expéditions à but scientifique et son combat permanent pour la défense de l'environnement. Avec cinq compagnons, il conclut au bout de 7 mois, le 03 Mars 1990, la première traversée du sixième continent, l'Antarctique, avec ses seuls traîneaux tirés par des chiens sur 6.300 km. Déjà connu pour avoir atteint le premier en 1986, à ski et en solitaire, le Pôle Nord depuis le Canada, cet ajusteur, devenu médecin puis alpiniste, a participé à de nombreuses expéditions en Himalaya, au Groenland, en Patagonie et dans les régions polaires des deux hémisphères. Ses expéditions sont toujours le support de programmes d'éducation aux Sciences de la Vie et de la Terre ( SVT ), en collaboration avec l'Education Nationale et la Cité des Sciences.

Passionné d'aventures, il participe à une course autour du monde sur le Pen Duick VI d'Eric Tabarly en 1977 et découvre, à cette occasion, l'existence de l'îlot de Clipperton, lagon volcanique du Pacifique à l'Ouest de l'Amérique centrale, peuplé de la plus forte population de « fous masqués » au monde et de millions de crabes rouges. Etienne montera une nouvelle expédition sur Clipperton, en 2005, pour en mesurer la biodiversité et affirmer la souveraineté française de l'île.

Avec « Mission Banquise » en Avril 2002, il entame une traversée de l'océan arctique en dérivant sur la banquise à bord de la capsule Polar Observer, déposée par hélicoptère pile sur l'axe de rotation de la Terre, pour mieux analyser la régression de la banquise.

Infatigable, il envisage début 2008, à 60 ans, de repartir explorer la dérive des glaces du Pôle Nord, au sein de la mission scientifique « Total Pole Airship » qui utilise un ballon dirigeable de 54 mètres de long, gonflé à l'hélium. Objectif de ce survol, financé par Total : mesurer l'épaisseur de la banquise de l'océan arctique et son évolution sous l'influence du réchauffement climatique. Epaisse de 2 à 3 mètres, cette croûte de glace se déplace de 5 km par jour et se déforme sous la force de courants circulaires contradictoires. Or, si aucune mesure n'est prise, la banquise disparaîtra complètement en été, selon les experts, d'ici 2060, entraînant des changements climatiques considérables.

Malheureusement pour l'expédition, le 22 Janvier 2008, une énorme rafale de vent emporte le dirigeable russe qui rompt ses amarres et vient se fracasser sur une maison de Tourettes dans le Var. Le dirigeable et sa nacelle sont détruits, l'expédition doit être reportée.

Il en faudra plus, on le sait, pour abattre cet aventurier de l'extrême, vainqueur de l'Everest en 1983, qui prépare déjà l'étape suivante de sa vie d'explorateur insatiable. «  Tout semble impossible à ceux qui n'ont jamais rien essayé » : cette maxime, dont il est l'auteur, lui va si bien.

 

Décollant ses 112 tonnes de l'aéroport de Toulouse-Blagnac, un drôle d'oiseau blanc s'élève dans les airs, ce 02 Mars 1969. C'est le supersonique Concorde 001, encore à l'état de prototype, que le pilote d'essai André Turcat fera évoluer pour la première fois pendant 29 minutes. La conception de cet appareil révolutionnaire a été longue puisque les études ont débuté en 1956. Ce bijou de technologie et d'esthétisme est le fruit d'une coopération réussie entre le Français Sud-Aviation et l'Anglais British Aircraft Corporation qui signeront le traité commercial en 1962. En Octobre 1969, le Concorde 001 réussit son premier vol supersonique à une vitesse de Mach 1,05 soit 1.062 km/h. Le mur du son est franchi avec un avion de ligne.

Les premiers passagers seront transportés, le 26 Septembre 1973, de Washington à Orly en 3 heures et 33 minutes, un record. En Janvier 1976, l'Angleterre ouvre sa première ligne Heathrow-Bahrein tandis que la France inaugure le trajet Orly-Rio de Janeiro, via Dakar. Mais ce n'est qu'après une bataille acharnée entre les écologistes américains et les compagnies européennes que l'avion franco-britannique est enfin autorisé à se poser aux Etats-Unis. L'aéroport JFK de New-York voit ainsi, le 22.Novembre 1977, deux Concorde se poser en provenance de Heathrow et de Roissy.

Malheureusement, comme pour la copie soviétique Tupolev 144, le premier crash de ce bel oiseau majestueux signera sa mort définitive. Le 25 Juillet 2000, le Concorde F-BTSC à destination de New-York roule sur une lamelle métallique perdue sur la piste par un DC 10 avant lui. La pièce est projetée sur un réservoir qui prend feu instantanément. En tentant de faire demi-tour en urgence, l'avion s'écrase sur un hôtel de Gonesse, près de l'aéroport de Roissy, faisant 113 victimes. Toutes les critiques voilées des adversaires du coûteux projet vont alors s'exprimer au grand jour, empêchant toute reprise ultérieure des vols supersoniques jusqu'à aujourd'hui. Les 16 appareils construits et exploités par Air France et British Airways seront désormais cloués au sol après 25 ans de vols sans problème. Le certificat de navigabilité est retiré en 2002.

Concorde avait-il raison trop tôt ? D'autres études d'avions de ligne supersoniques sont toujours en cours et les ingénieurs planchent sur un AGV ( avion à grande vitesse ) prévu pour les années 2015-2020 avec l'objectif de transporter 150 passagers à 5.000 km/h.

On peut encore voir le Concorde 001, qui avait enchanté le Président français Georges Pompidou, au Musée du Bourget où il fut remisé en 1973, après avoir effectué 82 heures de vols d'essai. Le nom de baptême « Concorde » avait été suggéré par le Général de Gaulle.

Un beau rêve s'est refermé. Songez qu'en Juin 1974, le Concorde 002 décolle de Boston, aux USA, à l'instant où un Boing 747 décolle de Charles de Gaulle vers les Etats-Unis. Le Concorde se pose à Paris, fait le plein et revient à Boston 5 minutes avant que le 747 ne se pose enfin. Un aller-retour contre un aller-simple ! Fabuleux, non ?

 

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